Les dejo completo el video de un examen oral, para aprobar el curso de piloto privado en Estados Unidos. Muy interesante. Por favor comenten, me gustaria saber que piensan de este sistema, de los contenidos, etc, para poder comenzar algun debate.

El Crew Resource Management: CRM, es como la vida misma. Sus límites exceden el molde original. Trascienden el cockpit, el avión, la oficina de despacho y de ARO-AIS, la torre de control y el centro de control de área. Tiene que ver ahora con las políticas empresariales: Corporation Resource Management y también con la administración central de los recursos humanos: Complete Resource Management.

 

CRM existe por la ubicuidad del error humano, que estuvo, está y estará con nosotros en todos los niveles de decisión. Errores que son generados, por lo general, no conscientemente, sino por las condiciones laborales a que se ven sometidos los ejecutores finales de esas políticas, el personal operativo.

 

CRM está pensado para que la “cadena de errores” que un pequeño porcentaje de personal operativo o gerencial genera, con sus actitudes desaprensivas, no pase.

Tiene como objetivo optimizar las defensas del sistema aeronáutico, contra el “error humano” en todos sus niveles, desde el equivocado input en la computadora administradora del vuelo (FMC), hasta la equivocada asignación de recursos detrás de un escritorio, muchos meses antes del accidente que ha de provocar, cuando alguien decidió retacear la instrucción en simulador, o no instalar determinado sistema de alarma en sus aviones.

 

CRM, volviendo al origen pues, tiene que ver con los factores subconscientes que condicionan nuestra conducta y los métodos para modificarla. CRM es una oportunidad para la introspección autocrítica, como dijimos en otra publicación (Leimann Patt, 1986a), un valor humano sumamente dignificante pero, lamentablemente, alcanzable recién en la madurez; ni los adolescentes omnipotentes, ni los gerontes sabelotodo suelen ostentar sus atributos.

 

CRM apunta a la excelencia en la aviación, alcanzable sólo para los que no renuncian al cuestionamiento de sus propias creencias y modelos mentales; los que mantienen una actitud abierta y no piensan que “porque a mí no me pasó, no existe”; los que luchan sin cuartel contra la “entropía social”, la natural tendencia al desorden en las organizaciones y en la vida misma.

 

Dada la complejidad del factor humano en el sistema aeronáutico actual, y el dinamismo que le es propio a este último (pronto la posición de las aeronaves en vuelo no será transmitida por VHF, sino automáticamente a una red de satélites y éstos la retransmitirán a los centros de control de área, por ejemplo), además de que necesariamente viene insertado en el seno de procesos autorregulados y servomecanismos cada vez más precisos, no queda otra alternativa que incorporar nuestro emprendimiento a ese enfoque cibernético o sistémico, siguiendo las pautas que establecimos hace más de 10 años (Leimann Patt, 1986a), revitalizadas luego con la aparición del libro de James Reason en 1990 y de Maurino, Reason, Johnston y Lee en 1995.

CRM, por fin, es una de las mejores defensas que se hayan creado para impedir accidentes por “error de pilotaje” (nomenclatura tradicional que luego explicitaremos). Este tipo de errores produjo entre 1985 y 1994 un total de 71 accidentes en la aviación de transporte regular en USA, con un costo estimado en nada menos que 1,896 billones de dólares (fuente: Federal Aviation Administration, Flight Crewmember Duty Period Limitations, Flight Time Limitations and Rest Requirements, 11 de diciembre de 1995).

 

Referencias Bibliográficas

Crm: Una filosofía operacional; HUGO OSCAR LEIMANN PATT 1997.

Boeing 737 accidentado en la isla de San Andrés Colombia. ¿Rayo o Wind shear?

Al menos una persona murió en un accidente de un avión con 131 pasajeros a bordo cuando se disponía aterrizar en la isla San Andrés, al norte de Colombia.

La máquina quedó partida en tres pedazos y se busca establecer las causas del accidente.

“Al parecer el avión fue impactado por un rayo en momentos en que aterrizaba en el aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla, de la caribeña isla de San Andrés”, indicó el coronel Ronald Tascón, director de operaciones de la Aeronáutica Civil, a radios de Bogotá.

El accidente provocó la muerte de una mujer y más de 120 heridos, cinco de ellos graves, entre ellos dos niños, precisó el funcionario.

La aeronave, un Boeing 737-700 de matrícula HK 4682, de la aerolínea Aires, había partido esta mañana de Bogotá y aterrizó en San Andrés en condiciones “reducidas de visibilidad”, según dijeron los encargados de control aéreo en la isla.

“Al momento del aterrizaje fue sacudido por una descendiente y se partió en tres pedazos”, señaló un comunicado de la Policía Nacional.

“Los especialistas están sorprendidos de que sólo haya muerto una persona y el resto hayan salido con vida”, señaló Sandra Hernández, periodista del medio local RCN en declaraciones a TN.

Informó además que la causa del accidente “todavía no se pudo determinar oficialmente”, pero afirmó que la hipótesis que circula con mayor fuerza, y la explicación que dio el piloto, indica que el aterrizaje forzoso fue provocado por un rayo. a que el aterrizaje forzoso fue provocado por un rayo.

Fuente; La Nación, Clarín.

Un jet ejecutivo se despistó al aterrizar y cayó al agua en Brasil

El avión de la compañía Ocean Air ya presentaba problemas poco después de despegar; no hubo heridos de gravedad.

RIO DE JANEIRO (Reuters).- Un jet ejecutivo de la compañía Ocean Air cayó esta mañana en la Bahía de Guanabara, en el estado de Río de Janeiro, durante un aterrizaje en el aeropuerto Santos Dumont y sus tres ocupantes fueron rescatados ilesos, informó la compañía.

Testigos dijeron que el avión volvía al aeropuerto tras sufrir inestabilidad poco después de despegar. Luego de tocar el suelo, la aeronave Learjet 55 atravesó toda la extensión de la pista hasta salir y caer al mar.

Una lancha del Cuerpo de Bomberos que estaba cerca del extremo de la pista de aterrizaje se puso en marcha y rescató rápidamente a las tres personas que viajaban a bordo del avión, según testigos que vieron la operación de rescate.

Según los testigos, la aeronave aún se encontraba en la superficie del mar al momento del rescate.

“El avión subió, permaneció un tiempo en el aire y después volvió a tierra. Al momento de aterrizar parece que el freno no funcionó y se fue directo al agua”, dijo el cuidador de autos Messias dos Santos, que aseguró haber visto todo el incidente.

Los tres tripulantes, el piloto, el copiloto y un funcionario de Ocean Air, salieron caminando de la lancha de rescate y fueron conducidos a una revisación médica, según testigos y la compañía aérea.

El accidente provocó el cierre del aeropuerto por casi una hora. Al menos 20 vuelos fueron cancelados y otros cuatro fueron redireccionados al Aeropuerto Internacional de Galeao mientras la pista del Santos Dumont estuvo cerrada para despegues y aterrizajes.

El Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (Cenipa) dijo que comenzará una investigación para determinar las causas del accidente, mientras Ocean Air informó que realizará una evaluación propia sobre lo ocurrido.

Fuente, La Nación.

Los medios tienen la mania con el tema de la “avioneta”.. pero bueno. Extraido de Clarin.com del 30 de julio.

…Debido a la emergencia en la que se encontraba una avioneta, con problemas técnicos en pleno vuelo, se puso en alerta el sistema aéreo y la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) tuvo que suspender momentáneamente las operaciones en el aeroparque Jorge Newbery y en el aeropuerto de Ezeiza.

La aeronave, en la que viajaba el piloto con un pasajero, salió a las 13 del aeropuerto de San Fernando con destino Chapelco, Neuquén, pero a los pocos minutos tuvo fallas y quedó incomunicada. La fueron guiando por teléfono satelital en territorio bonaerense, hasta que cerca de Pehuajó logró recuperar su sistema de comunicación.

Enrique Moujan, director de prensa de la Administración Nacional de Aviación, dijo a Clarín.com que luego, normalizado todo el sistema eléctrico, el piloto siguió el recorrido hasta Chapelco, como estaba previsto

Pronto esperamos presentar nueva información sobre este incidente

Durante una sesión de práctica para el Espectáculo Aéreo Internacional de Alberta, más específicamente en un aeropuerto en el condado Lethbridge en el oeste del país,  un Hornet F-18 -perteneciente a las fuerzas canadienses- se estrelló luego de sufrir un desperfecto. El piloto logró eyectarse a tiempo y se recupera en el hospital local.

Hoy en día Canadá cuenta con una flota de 80 aviones de ataque F-18 Hornet de producción estadounidense. Particularmente, el avión  acidentado había estado en servicio durante 25 años. Los rumores no tardan en aparecer, en diversos sitios de la web se afirma que Canadá planea invertir 9 billones de dolares en el reemplazo de los aviones mas antiguos de la flota.

Mas adelante conoceremos alguna información relativa a la investigación de este accidente. Mientras tanto, las imágenes son impactantes;

El caso del Aeroperú 603

El 1 de octubre de 1996 , el vuelo 603 de AeroPerú procedente de Miami-EE.UU había aterrizado en el aeropuerto de Lima. Inicialment un Boeing 727 -que luego será reemplazado por el Boeing 757-200 accidentado- con 180 pasajeros a bordo, de ellos 110 bajaron en Lima.

El  Boeing 757-200 habia estado en mantenimiento en el  aeropuerto Jorge Chávez de Lima.

Al mando del avión Boeing 757-200 estaba el capitán Eric Schreiber, quien tenía una amplia experiencia, ya que era instructor, jefe de flota de aviones Boeing y jefe de pilotos de AeroPerú y el copiloto David Fernández.

Cronologia como se la describe

(las grabacones del voice recorder al final del post)

A las 11.50, Schreiber realizó la inspección visual del avión como acostumbraba la rutina de prevención de accidentes. En ese instante había finalizado el mantenimiento del aparato AeroPerú a cargo de los supervisores de loza, Máximo Paredes Torrealba y Roberto León Regalado y el pintor Chacaliaza. El test de mantenimiento fue firmado por el jefe de control de calidad, Alberto Darata Dancout y entregado a Schreiber, quien no notó nada extraño en la inspección visual hecha con linterna alrededor del aparato.

A las 00.40 del 2 de octubre, el vuelo 603 despega rumbo a Chile, enfilando hacia el Océano Pacífico.

El vuelo empezó sin novedades aparentemente para el Boeing 757, pero a menos de un minuto de estar en el aire, los pilotos se percataron que los altímetros estaban “pegados” (no funcionaban), súbitamente las alarmas de la cabina de vuelo empezaron a sonar y el altímetro e indicador de velocidad indicaban valores no confiables. Schreiber en un intento de comprender lo que sucedía empezó a hacer chequeos y preguntas a su navegador.

Los instrumentos indicaban una altura de 9.680 pies lo que era imposible. La alarma de baja velocidad de sustentación se activó y el piloto efectuó un descenso para aumentar la velocidad.

Seguidamente, la alarma de “Windshear” se activó, Schreiber y su copiloto estaban confundidos mientras consultaban los manuales de emergencias, finalmente se decidió declarar la emergencia al aeropuerto Jorge Chávez de Lima.

A las 00.44 el copiloto del vuelo 603, David Fernández, reportó emergencia en el vuelo 603 de Aeroperú: -”Declaramos emergencia, no tenemos instrumentos basicos, altímetro ni velocímetro. Declaramos emergencia”-.

De inmediato los operadores de la torre de control del “Jorge Chávez” se dispusieron a orientar a la nave que conducía el comandante Eric Schreiber para un aterrizaje instrumental, cabe hacer notar que los datos que ellos tenían en pantalla eran los que les proporcionaba el avión como fuente emisora. En vano, los controladores intentaron descifrar lo que sucedía en la cabina y esto trajo aún más confusión al vuelo 603.

De acuerdo con el registro posterior de las cajas negras, el diálogo registrado entre la torre y el comando del avión, las primeras instrucciones dadas fueron que el vuelo 603 se dirigiera al norte, hasta el señalizador de posicionamiento VOR-DME de Salinas (SLS), ubicado frente a Huacho.

El vuelo 603 viro hacia el norte hacia SLS, para posteriormente dirigirse a SIGAS, un punto ubicado frente a Ancon, a 14 millas del vor de Lima.

Se ha podido establecer que el piloto intentó seguir las instrucciones que llevarían el vuelo regreso a aeropuerto, pero por fallas en los instrumentos dio vueltas por debajo de la altura permitida en SIGAS (4000 pies)

Desde allí la tripulación debería tener en la visual la pista 15 del aeropuerto Jorge Chávez.

En la cabina, Shreiber intentaba normalizar el avión pero las alarmas además de llenar la cabina de ruidos causaban confusión.

A las 00.48, el primer oficial David Fernández solicita un avión guía .

-” No hay posibilidad de (ruido…….) seguimos en alta velocidad, por favor avión de rescate. Necesitamos un avión. ¿Hay algún avión que pueda salir al rescate de nosotros?”-

A causa de que no se encontraba la solución a los problemas, los radiocontroladores de Jorge Chávez decidieron despachar a un avión carguero para que guiara al vuelo 603, este avión estaría en el aire en 15 minutos.

A las 00.53 Schreiber indica que suena la alarma de terreno y solicita al radiocontrolador, la ubicación y velocidadalarma de terreno Too low Terrain suena insistentemente en la cabina de vuelo, de todas las alarmas activadas, esta era la que advertía verdaderamente su cometido. del aparato. El controlador informa que tiene 230 nudos.

A las 00.56 Fernández solicita a la torre que le indique si está sobre el agua o sobre tierra, y además que se le indique si está en descenso y su velocidad. La torre responde que está sobre el agua y además su velocidad es de 230 nudos.

El avión despachado, un Boeing 707 de carga, para colaborar en la reorientación no pudo dar con el vuelo 603 por diferencia de altitud y tuvo que regresar.

Los siguientes 10 minutos, Schreiber enfila hacia la costa (en algún lugar a 49 millas de la misma) y luego hacia el sur y finalmente realiza un giro de casi 360 °, en un intento de encontrar el punto SIGAL, su altura de vuelo es inferior a 1000 pies.

A las 1.10 la alarma (Too Low Terrain) indica vuelo bajo y la torre le indica que suba.

A las 1.11, el primer oficial señala que el Boeing 757 está impactando en el agua, seguidamente intentan levantar la nariz del avión, pero es casi imposible la maniobra y el Capitán Schreiber indica que habrá una inmersión y la señal desaparece, el controlador intenta comunicarse con él, solo hay silencio radial. La torre decide enviar equipos de emergencia a la costa de Chancay.

Grabación CVR del 603

“las comunicaciones en un cockpit en operaciones adquieren una energía directamente proporcional al peso de la máquina y su velocidad…”

Avión escuela

Bienvenidos!

Mi nombre es Leonardo Siman, soy estudiante de psicología y un entusiasta de la aviación. Mi pasión por lo aeronáutico se remonta a mis primeros años y me ha llevado por un interesante camino, entre aeroclubes, foros, simuladores y grupos de amigos. Actualmente soy alumno de piloto privado y me encuentro sumando horas de práctica y conocimiento teórico. Buscando una rama que unificara mis dos pasiones, hallé en el INMAE un curso de extensión de la Universidad de Buenos Aires dedicado a la psicología aeronáutica dictado por el Lic. Modesto Alonso que terminé con mucha satisfacción.

La psicología y lo aeronáutico

Es mucho lo que parece saberse en la cultura general sobre la psicología, pero es poco el conocimiento específico sobre lo que realmente es la psicología y de qué se ocupa. Así también sobre lo dinámico del conocimiento psicológico y sus múltiples aplicaciones. A grandes rasgos, la psicología se encarga de lo humano, de las conductas y las motivaciones que las alimentan, de las emociones, los instintos, el desarrollo, las capacidades cognitivas, la personalidad y cómo todo esto influye en las relaciones humanas. Entonces cabe preguntarse, ¿Dónde no encontramos relaciones humanas? y más específicamente ¿Qué papel tienen las relaciones humanas y las características personales en el ámbito aeronáutico? Esta y otras preguntas intentaremos responder aquí, siempre con un pensamiento abierto y una mirada sistémica; encaramos el objetivo de pensar y difundir los principales temas que estudia la psicología aeronáutica buscando mejorar la operación y desarrollo de sistemas cada vez más seguros y eficaces.