El caso del Aeroperú 603
El 1 de octubre de 1996 , el vuelo 603 de AeroPerú procedente de Miami-EE.UU había aterrizado en el aeropuerto de Lima. Inicialment un Boeing 727 -que luego será reemplazado por el Boeing 757-200 accidentado- con 180 pasajeros a bordo, de ellos 110 bajaron en Lima.
El Boeing 757-200 habia estado en mantenimiento en el aeropuerto Jorge Chávez de Lima.
Al mando del avión Boeing 757-200 estaba el capitán Eric Schreiber, quien tenía una amplia experiencia, ya que era instructor, jefe de flota de aviones Boeing y jefe de pilotos de AeroPerú y el copiloto David Fernández.
Cronologia como se la describe
(las grabacones del voice recorder al final del post)
A las 11.50, Schreiber realizó la inspección visual del avión como acostumbraba la rutina de prevención de accidentes. En ese instante había finalizado el mantenimiento del aparato AeroPerú a cargo de los supervisores de loza, Máximo Paredes Torrealba y Roberto León Regalado y el pintor Chacaliaza. El test de mantenimiento fue firmado por el jefe de control de calidad, Alberto Darata Dancout y entregado a Schreiber, quien no notó nada extraño en la inspección visual hecha con linterna alrededor del aparato.
A las 00.40 del 2 de octubre, el vuelo 603 despega rumbo a Chile, enfilando hacia el Océano Pacífico.
El vuelo empezó sin novedades aparentemente para el Boeing 757, pero a menos de un minuto de estar en el aire, los pilotos se percataron que los altímetros estaban “pegados” (no funcionaban), súbitamente las alarmas de la cabina de vuelo empezaron a sonar y el altímetro e indicador de velocidad indicaban valores no confiables. Schreiber en un intento de comprender lo que sucedía empezó a hacer chequeos y preguntas a su navegador.
Los instrumentos indicaban una altura de 9.680 pies lo que era imposible. La alarma de baja velocidad de sustentación se activó y el piloto efectuó un descenso para aumentar la velocidad.
Seguidamente, la alarma de “Windshear” se activó, Schreiber y su copiloto estaban confundidos mientras consultaban los manuales de emergencias, finalmente se decidió declarar la emergencia al aeropuerto Jorge Chávez de Lima.
A las 00.44 el copiloto del vuelo 603, David Fernández, reportó emergencia en el vuelo 603 de Aeroperú: -”Declaramos emergencia, no tenemos instrumentos basicos, altímetro ni velocímetro. Declaramos emergencia”-.
De inmediato los operadores de la torre de control del “Jorge Chávez” se dispusieron a orientar a la nave que conducía el comandante Eric Schreiber para un aterrizaje instrumental, cabe hacer notar que los datos que ellos tenían en pantalla eran los que les proporcionaba el avión como fuente emisora. En vano, los controladores intentaron descifrar lo que sucedía en la cabina y esto trajo aún más confusión al vuelo 603.
De acuerdo con el registro posterior de las cajas negras, el diálogo registrado entre la torre y el comando del avión, las primeras instrucciones dadas fueron que el vuelo 603 se dirigiera al norte, hasta el señalizador de posicionamiento VOR-DME de Salinas (SLS), ubicado frente a Huacho.
El vuelo 603 viro hacia el norte hacia SLS, para posteriormente dirigirse a SIGAS, un punto ubicado frente a Ancon, a 14 millas del vor de Lima.
Se ha podido establecer que el piloto intentó seguir las instrucciones que llevarían el vuelo regreso a aeropuerto, pero por fallas en los instrumentos dio vueltas por debajo de la altura permitida en SIGAS (4000 pies)
Desde allí la tripulación debería tener en la visual la pista 15 del aeropuerto Jorge Chávez.
En la cabina, Shreiber intentaba normalizar el avión pero las alarmas además de llenar la cabina de ruidos causaban confusión.
A las 00.48, el primer oficial David Fernández solicita un avión guía .
-” No hay posibilidad de (ruido…….) seguimos en alta velocidad, por favor avión de rescate. Necesitamos un avión. ¿Hay algún avión que pueda salir al rescate de nosotros?”-
A causa de que no se encontraba la solución a los problemas, los radiocontroladores de Jorge Chávez decidieron despachar a un avión carguero para que guiara al vuelo 603, este avión estaría en el aire en 15 minutos.
A las 00.53 Schreiber indica que suena la alarma de terreno y solicita al radiocontrolador, la ubicación y velocidadalarma de terreno Too low Terrain suena insistentemente en la cabina de vuelo, de todas las alarmas activadas, esta era la que advertía verdaderamente su cometido. del aparato. El controlador informa que tiene 230 nudos.
A las 00.56 Fernández solicita a la torre que le indique si está sobre el agua o sobre tierra, y además que se le indique si está en descenso y su velocidad. La torre responde que está sobre el agua y además su velocidad es de 230 nudos.
El avión despachado, un Boeing 707 de carga, para colaborar en la reorientación no pudo dar con el vuelo 603 por diferencia de altitud y tuvo que regresar.
Los siguientes 10 minutos, Schreiber enfila hacia la costa (en algún lugar a 49 millas de la misma) y luego hacia el sur y finalmente realiza un giro de casi 360 °, en un intento de encontrar el punto SIGAL, su altura de vuelo es inferior a 1000 pies.
A las 1.10 la alarma (Too Low Terrain) indica vuelo bajo y la torre le indica que suba.
A las 1.11, el primer oficial señala que el Boeing 757 está impactando en el agua, seguidamente intentan levantar la nariz del avión, pero es casi imposible la maniobra y el Capitán Schreiber indica que habrá una inmersión y la señal desaparece, el controlador intenta comunicarse con él, solo hay silencio radial. La torre decide enviar equipos de emergencia a la costa de Chancay.
Grabación CVR del 603
